Bundesrechnungshofkritik an Energiewende, gefährliche Dunkelflaute und Klimakiller Elektroauto

Der Bundesrechnungshof sieht große Probleme bei der Umsetzung der Energiewende, wie der Deutschlandfunk am 12. Januar 2017 meldete:

Organisationsmängel: Rechnungshofkritik an Energiewende
Mitnahmeeffekte und ineffiziente Förderprogramme – das sind nur einige Probleme, die der Bundesrechnungshof bei der Umsetzung der Energiewende sieht. Damit die finanziellen Auswirkungen nicht höher ausfallen als geplant fordert der Bundesrechnungshof einen jährlichen Monitoringbericht zur Erfolgskontrolle.

Bereits am 21. Dezember [2016] hat der Bundesrechnungshof seinen Bericht über die Maßnahmen zur Umsetzung der Energiewende durch das Bundesministerium für Wirtschaft an den Haushaltsausschuss der deutschen Bundestags übersandt. Da der Bericht im Haushaltsausschuss noch nicht beraten wurde, darf er vom Rechnungshof auch noch nicht veröffentlicht werden. Dabei hat der unserem Hauptstadtstudio vorliegende Bericht tatsächlich einiges an Brisanz und fordert das Wirtschaftsministerium zu deutlichen Veränderungen in der Steuerung und Erfolgskontrolle der Energiewende auf, damit die Kosten dafür nicht aus dem Ruder laufen.

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Erfolgskontrollen, so mahnt der Rechnungshof, seien bei der Vielfalt der Programme zwingend notwendig, sonst würden ineffiziente Förderprogramme aufgesetzt, verlängert oder gar aufgestockt. Der Bundesrechnungshof sieht deshalb das Risiko, dass die Energiewende teurer werden könnte als bislang veranschlagt. Und nicht zuletzt würden die Fragen nach der Versorgungssicherheit und der Bezahlbarkeit erkennbar weniger berücksichtigt, als die Fragen der Umweltverträglichkeit der Programme.

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Daniel Wetzel berichtete am 7. Februar 2017 in der Welt über eine bedenkliche Schwächephase der Erneuerbaren Energien, die dem einen oder anderen Energieplaner sicher kalte Schauer über den Rücken gejagt hat:

Kaum Ökostrom: Die „Dunkelflaute“ bringt Deutschlands Stromversorgung ans Limit
In wenigen Monaten ist es wieder soweit: Am Pfingstsonntag werden erneuerbare Energien aus Wind- und Solarkraft wohl über Stunden hinweg fast den gesamten deutschen Strombedarf decken können. Energiewendeprotagonisten und Grünen-Politiker werden dann wie stets in dieser Jahreszeit die Erfolge der Ökostromrevolutionpreisen – und die schnellstmögliche Abschaltung aller Kohlekraftwerke fordern. In den langen, dunklen Wintermonaten allerdings schweigen die Lobbyisten der erneuerbaren Energien lieber. Aus gutem Grund, wie ein Blick auf die Erzeugungsdaten der zurückliegenden Wochen zeigt. Im Januar fielen die deutschen Ökostromanlagen wochenlang als Energielieferanten fast völlig aus. In der ersten Januarwoche und dann wieder von der Monatsmitte an stellten rund 26.000 Windkraftanlagen und mehr als 1,2 Millionen Solaranlagen ihre Arbeit für lange Zeit ein. Verantwortlich war eine sogenannte Dunkelflaute: Ein für diese Jahreszeit typisches Hochdruckgebiet sorgte für zehntägige Windstille und Nebel – während zugleich der Strombedarf in Deutschland stark anstieg, weil es ziemlich kalt war.

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Elektroautos als Sauberfahrzeug für Klimaschützer? Eine Milchmädchenrechnung, denn der Energieverbrauch der Elektrolimousinen ist deutlich höher als die Benzin- und Dieselkollegen. Und da der Strom bekanntlich zwar aus der Steckdose kommt, jedoch in vielen Fällen aus Kohlekraftwerken, stellt sich der exakte Gegeneffekt ein, wie Dieter Seifried am 20. Februar 2017 in der Frankfurter Rundschau vorrechnete:

Klimawandel: Klimakiller Elektroauto
Fahren mit Strom gilt als gut für die Umwelt. Aber wer das glaubt, sitzt einer Lüge auf, denn mit jeder Zulassung eines Elektroautos steigt die CO2-Emission. [...] Nur mit dem Umstieg von Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge ist für das Klima in den nächsten zwei Jahrzehnten nichts gewonnen. Im Gegenteil: Mit jeder Neuzulassung eines E-Fahrzeugs steigen die CO2-Emissionen an – selbst wenn der ambitionierte Umweltschützer und Autofahrer sein Fahrzeug an eine Steckdose mit Öko-Strom hängt. Warum ist das so? Schauen wir zunächst auf die Messergebnisse des letzten ADAC-Eco-Tests (12/2016), der für sich in Anspruch nimmt, auf einem realitätsnahen Fahrzyklus zu basieren, und vergleichen die dort ermittelten Verbrauchswerte. Im nächsten Schritt errechnen wir die CO2-Emissionen von Benzin-, Diesel- und E-Fahrzeugen. Die drei Elektrofahrzeuge auf der ADAC-Eco-Liste, die im Ranking vorne stehen, verbrauchen im Durchschnitt 20,5 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer, der beste Benziner 5,1 Liter und die effizientesten Diesel 4,2 Liter pro 100 Kilometer. Rechnet man diese Verbräuche in CO2-Emissionen um, so kommt der Stromer auf 18,5 Kilogramm CO2 pro 100 Kilometer, der Benziner auf 12,1 und der Diesel auf 11,1 Kilogramm pro 100 Kilometer.

Ganzen Artikel in der Frankfurter Rundschau lesen.

Lesen Sie dazu auch den folgenden Powerline-Artikel von Martin Karo, der den Tesla ökologisch ein Stück weit entzaubert:

Martin Karo: How green was my Tesla

Reader Martin Karo is a Philadelphia attorney. Mr. Karo takes a look at the environmental theme that powers the Tesla. Warning: there will be math. He writes:

Teslas grind my gears. Well, at least their owners do. Every time, it’s a variation on an old “fighter pilot” joke: How can you tell when a Tesla owner is in the room? Answer: He tells you. Like the fighter pilot, he (seemingly always a he; must be the tech thing) is on a mission: to make sure you know he owns one, and you don’t. And he’s a better man than you, because he’s saving the planet, and you’re not. A Tesla has the dual advantages, for the condescending set, of being both terribly expensive and highly efficient.

While one can’t argue the expense, or the cachet – de gustibus non est disputandum — is the Tesla really efficient? Electricity has to be generated somehow, and in the US, the vast majority of that generation is via hydrocarbon fuels – coal or natural gas. And most of what isn’t hydrocarbon is nuclear. And basic physics dictate it takes energy to convert energy from one form to another, and it takes energy to move energy, and frictional or resistive losses occur all along the way, and all other things being equal, it takes the same amount of energy to move 4500 pounds, whether you do so by electric motor or gasoline; the only difference is efficiency loss.

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